Possui graduação em Ciências Biológicas e mestrado em Ecologia pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Atualmente, é doutoranda pela mesma instituição, trabalhando junto ao Núcleo de Ecologia de Rodovias e Ferrovias (NERF-UFRGS).
Seus interesses estão ligados à conservação da natureza, principalmente à Ecologia de Rodovias para a compreensão dos impactos dos empreendimentos viários sobre a fauna.
Infraestruturas como rodovias afetam a mobilidade das espécies na paisagem, alterando a conectividade do hábitat para a fauna. Para diminuir esse impacto, são necessárias medidas mitigadoras que mantenham os dois lados da rodovia conectados, como passagens de fauna inferiores ou superiores e outras estruturas que já existem nas rodovias, como bueiros. Entretanto, o planejamento dessas medidas é complexo e diferentes métodos podem ser utilizados para auxiliar tanto na identificação dos locais onde elas serão instaladas quanto quais estruturas precisam ser adequadas.
No caso da conectividade, as medidas poderiam ser planejadas de acordo com a conectividade estrutural ou funcional da paisagem. De maneira sucinta, a conectividade estrutural leva em consideração apenas a composição e a configuração da paisagem, ou seja, quais os tipos de vegetação e uso do solo estão presentes e como estão distribuídos. Enquanto a conectividade funcional, além de considerar a composição e configuração da paisagem, também inclui variáveis que levam em conta informações da fauna.
Tradicionalmente, a conectividade estrutural vem sendo utilizada para determinar a localização das medidas. Entretanto, abordagens considerando a conectividade funcional têm surgido, incorporando dados de padrões de movimento das espécies, de fluxo gênico ou, ainda, utilizando dados de atropelamento como um possível indicativo de conectividade. Poucos estudos, porém, avaliam a relação entre número de atropelamentos e conectividade da paisagem e menos ainda consideram múltiplas espécies.
Um estudo recente investigou as relações entre conectividade funcional – dados de atropelamento e medidas de mitigação – com o objetivo de auxiliar no planejamento dessas ações.
Para isso, os pesquisadores avaliaram dados de atropelamentos em uma rede viária de 1.800 quilômetros na França, subdividida em trechos de aproximadamente 2,5 quilômetros, e relacionaram esses atropelamentos com algumas variáveis:
Como resultado, o estudo encontrou que o número de atropelamentos é maior onde há maior conectividade (tanto para a conectividade inicial quanto para o ganho potencial de conectividade). Ao mesmo tempo, encontraram um menor número de atropelamentos onde há um maior número de estruturas de travessia. Com isso, os pesquisadores sugerem que essas estruturas de travessia podem estar sendo utilizadas pela fauna.
Readequar as estruturas existentes, como bueiros, e incluir a instalação de cercas direcionadoras resultariam em melhor custo-benefício do que construir novas medidas. Além disso, áreas com os maiores índices de conectividade inicial nem sempre correspondem às áreas com maior ganho em conectividade caso medidas mitigadoras sejam instaladas. Considerando isso, é extremamente importante avaliar não apenas a conectividade existente na região, mas também simular o potencial ganho de conectividade com instalação de medidas em cada trecho, para planejar uma mitigação mais efetiva.
Outra avaliação feita no estudo foi verificar se locais identificados para instalação de medidas através de conectividade funcional coincidem com a ocorrência de atropelamentos. Para isso, os pesquisadores criaram modelos de conectividade funcional para múltiplas espécies utilizando a teoria de grafos e definiram locais prioritários para mitigação. A teoria de grafos é basicamente, uma representação simplificada de como seria a conectividade da paisagem para as espécies, onde manchas de hábitat são consideradas como nós e os padrões de movimento potencial como ligações entre pares desses nós.
Embora em alguns casos os atropelamentos tenham coincidido com os locais designados para mitigação, muitos atropelamentos foram registrados fora dessas áreas e longe de áreas de alta conectividade funcional. Isso sugere que outros fatores, além da conectividade, possam influenciar os atropelamentos, como a densidade populacional dessas espécies. Sendo assim, mesmo que os atropelamentos estejam relacionados com a conectividade (como visto na análise anterior), nem sempre eles indicam os locais de alta conectividade. Portanto, a mitigação para manutenção da conectividade não deve ser baseada somente em dados de atropelamento, mas também considerar modelagem de conectividade funcional.
Com os resultados desse estudo, compreendemos um pouco mais da complexidade das relações da conectividade com os atropelamentos e de como isso reflete na tomada de decisão de onde instalar medidas mitigadoras. Por outro lado, o estudo nos aponta alguns caminhos possíveis e interessantes.
Sobrepor os resultados de mais de uma abordagem metodológica e, com isso fazer uma priorização dos trechos que receberão mitigação, parece ser um caminho mais seguro. Seguir investigando essas relações e validando modelos ecológicos com dados observados são passos futuros importantes para continuar aumentando a efetividade de nossas tomadas de decisão. Ainda, estudos que sintetizem o que já existe na literatura dentro desse tópico também são essenciais para uma compreensão mais ampla e completa a respeito do tema.
Observação: as opiniões, informações e dados divulgados no artigo são de responsabilidade exclusiva de seu(s) autor(es).
Possui graduação em Ciências Biológicas e mestrado em Ecologia pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Atualmente, é doutoranda pela mesma instituição, trabalhando junto ao Núcleo de Ecologia de Rodovias e Ferrovias (NERF-UFRGS). Seus interesses estão ligados à conservação da natureza, principalmente à Ecologia de Rodovias para a compreensão dos impactos dos empreendimentos […]
